ঢাকা মহানগরীর ক্রমবর্ধমান যানজট, বায়ুদূষণ এবং সময়-ক্ষয়ের প্রেক্ষাপটে মেট্রোরেল ছিল একটি যুগান্তকারী অবকাঠামোগত অগ্রগতি। উত্তরা উত্তর থেকে মতিঝিল পর্যন্ত চলাচলকারী ঢাকা মেট্রোরেল (এমআরটি লাইন-৬) নাগরিকদের জন্য দ্রুত, নির্ভরযোগ্য ও তুলনামূলক নিরাপদ যাতায়াতের প্রতিশ্রুতি নিয়ে যাত্রা করে। এই প্রকল্প বাস্তবায়ন ও পরিচালনার দায়িত্বে রয়েছে ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল)। আর্থিক সহায়তার বড় অংশ এসেছে জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সির (জাইকা) মাধ্যমে।
-px-(M).jpg.jpeg)
-px-(D).jpg.jpeg)
কিন্তু দুঃখজনকভাবে, যাত্রীসেবার বাস্তব চিত্রে এখন একাধিক কাঠামোগত ও ব্যবস্থাপনাগত সীমাবদ্ধতা দৃশ্যমান। স্বল্পসংখ্যক বগিতে অতিরিক্ত যাত্রী বহন, ডিজিটাল টিকিটিং মেশিনের অকার্যকারিতা, ম্যানুয়াল কাউন্টারে খুচরা টাকার সংকট—এসব মিলিয়ে মেট্রোরেল যাত্রা অনেক ক্ষেত্রে স্বস্তির বদলে ভোগান্তির প্রতিশব্দ হয়ে উঠছে।
এই সম্পাদকীয়তে সমস্যার প্রকৃতি, অর্থনৈতিক-প্রশাসনিক প্রেক্ষাপট, আর্থিক লেনদেনের বাস্তবতা, কেন্দ্রীয় ব্যাংকের ভূমিকা এবং সম্ভাব্য নীতিগত সংস্কার বিশ্লেষণ করা হলো–
১. যাত্রীচাপ ও বগি-সংকট: পরিকল্পনা বনাম বাস্তবতা
মেট্রোরেল প্রকল্পের নকশা অনুযায়ী প্রতিটি ট্রেনে নির্দিষ্টসংখ্যক যাত্রী ধারণক্ষমতা নির্ধারিত। কিন্তু অফিস টাইমে দৃশ্যপট ভিন্ন। সরকারি কর্মকর্তা-কর্মচারী, শিক্ষার্থী, বেসরকারি কর্মজীবী এবং সাধারণ নাগরিক—সবাই দ্রুততম বিকল্প হিসেবে মেট্রোরেল বেছে নিচ্ছেন।
মূল সমস্যা
পরিকল্পনায় দৈনিক নির্দিষ্ট যাত্রীসংখ্যা ধরা হলেও বাস্তবে তা বহু ক্ষেত্রে অতিক্রম করছে। ফলাফল–
এটি কেবল অপারেশনাল ইস্যু নয়। এটি একটি ডিমান্ড-ফোরকাস্টিং ত্রুটি ও সার্ভিস অপটিমাইজেশনের ঘাটতি।
২. প্রযুক্তি ব্যবস্থাপনায় দুর্বলতা
প্রতিটি স্টেশনে অটোমেটেড টিকিট ভেন্ডিং মেশিন (টিভিএম) স্থাপন করা হয়েছে, যা আধুনিক নগর রেলব্যবস্থার একটি মৌলিক উপাদান। কিন্তু বাস্তবে বহু স্টেশনে এই মেশিনগুলো প্রায়ই বিকল বা সীমিত কার্যক্ষম।
এর ফলে–
ফলে প্রযুক্তি স্থাপনই শেষ কথা নয়; প্রয়োজন নিয়মিত তদারকি, সফটওয়্যার আপডেট, তাৎক্ষণিক ট্রাবলশুটিং এবং দক্ষ টেকনিক্যাল টিম।
ডিএমটিসিএল যদি একটি রিয়েল-টাইম মনিটরিং ড্যাশবোর্ড চালু করত, যেখানে প্রতিটি মেশিনের কার্যকারিতা দৃশ্যমান থাকত, তাহলে দ্রুত প্রতিকার সম্ভব হতো।
৩. খুচরা টাকার সংকট
সবচেয়ে তাৎক্ষণিক ও মানবিক সংকট হলো—ম্যানুয়াল কাউন্টারে খুচরা টাকা না থাকা। এতে যাত্রীদের অনেকেই টিকিট কিনতে না পেরে হয়রানির শিকার হন।
বাংলাদেশে এখনো নগদ লেনদেনের প্রবণতা অনেক বেশি। মোবাইল ফিন্যান্সিয়াল সার্ভিস (এমএফএস) জনপ্রিয় হলেও প্রতিটি যাত্রীর কাছে ডিজিটাল পেমেন্ট অপশন নেই।
এখানে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন হলো–
একটি রাষ্ট্রায়ত্ত গণপরিবহন ব্যবস্থায় কেন নিয়মিত খুচরা টাকা মজুত থাকবে না? এ ক্ষেত্রে বাংলাদেশ ব্যাংকের সহায়তায় প্রতিটি স্টেশনে নির্দিষ্ট অঙ্কের খুচরা নোট ও কয়েন সরবরাহ নিশ্চিত করা সম্ভব।
প্রস্তাবিত ব্যবস্থা
সব মিলিয়ে টিকিট কাউন্টারগুলোয় খুচরা টাকা রাখার ব্যবস্থা করতে হবে। কারণ খুচরা টাকার অভাবে টিকিট না দেওয়া—এটি জনসেবার নৈতিক মানদণ্ডের সঙ্গে অসামঞ্জস্যপূর্ণ।
৪. নগদ বনাম ডিজিটাল লেনদেন
মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষের উচিত ধীরে ধীরে স্মার্ট কার্ড ও কনট্যাক্টলেস পেমেন্টে যাত্রীদের উৎসাহিত করা। এতে যাত্রীদের কাছেও বিকল্প থাকবে।
সম্ভাব্য সমাধান–
তবে রূপান্তর প্রক্রিয়ায় একটি অন্তর্বর্তী বাস্তবতা রয়েছে—নগদ লেনদেন বন্ধ করা যাবে না। সুতরাং নগদ ব্যবস্থাপনাকে পেশাদার মানে উন্নীত করতেই হবে।
৫. যাত্রী সন্তুষ্টি ও সেবার মান
একটি আধুনিক মেট্রোরেল কেবল ট্র্যাক ও ট্রেনের সমষ্টি নয়। এটি একটি সার্ভিস ইকোসিস্টেম। এখানে সেবার মানে হেরফের হলে জনমানুষের মধ্যে অসন্তোষের সৃষ্টি হয়। তাই যাত্রী ভোগান্তির ফল অনেক সুদূরপ্রসারী হতে পারে।
যাত্রী ভোগান্তির ফলাফল–
মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষের উচিত–
৬. প্রশাসনিক জবাবদিহি ও নীতি সংস্কার
এই সমস্যাগুলো বিচ্ছিন্ন নয়; এগুলো সমন্বয়হীনতা, পর্যাপ্ত পূর্বপ্রস্তুতির অভাব এবং সার্ভিস গভর্ন্যান্স দুর্বলতার ইঙ্গিত দেয়।
নীতিগত সংস্কার–
৭. সামাজিক ন্যায় ও অন্তর্ভুক্তি
মেট্রোরেল শুধু মধ্যবিত্ত অফিসগামীদের জন্য নয়। এটি শিক্ষার্থী, নিম্নআয়ের শ্রমজীবী এবং প্রবীণ নাগরিকদেরও পরিবহন অধিকার নিশ্চিত করার একটি মাধ্যম।
খুচরা টাকার অভাবে টিকিট না পাওয়া মানে—
৮. আন্তর্জাতিক মানদণ্ড ও তুলনামূলক অভিজ্ঞতা
বিশ্বের উন্নত নগর রেলব্যবস্থার সঙ্গে তুলনা টানলে দেখা যায় ঢাকা মেট্রো এখনো সেবার মানের দিক থেকে অনেকটা পিছিয়ে আছে। উন্নত এসব ব্যবস্থায় আসলে যা আছে–
আমাদেরও সেই মানদণ্ডে পৌঁছাতে হবে, তবে বাস্তবতার সাথে সঙ্গতি রেখে।
৯. করণীয়র সারসংক্ষেপ
ঢাকা মেট্রোরেল কেবল একটি পরিবহন প্রকল্প নয়; এটি আধুনিক বাংলাদেশের প্রতীক। কিন্তু প্রতীককে কার্যকর রাখতে হলে ব্যবস্থাপনাগত শুদ্ধতা, আর্থিক সুশাসন এবং যাত্রীকেন্দ্রিক নীতি অপরিহার্য।
খুচরা টাকার অভাবে টিকিট না দেওয়া কিংবা বিকল মেশিনের কারণে দীর্ঘ লাইন—এসব সমস্যাকে ‘ক্ষুদ্র’ বলে এড়িয়ে যাওয়া যাবে না। এগুলোই সিস্টেমিক ত্রুটির সূচক।
আজ প্রয়োজন—
মেট্রোরেল যেন নাগরিকের স্বস্তি ও আস্থার প্রতীক হয়ে ওঠে—এটাই আমরা সবাই প্রত্যাশা করছি।
লেখক: অধ্যক্ষ, ইন্টারন্যাশনাল নার্সিং কলেজ
মব দেশে বাড়ছে, বিদেশে কি রপ্তানিও হচ্ছে?
আমাদের দেশে মব আর নতুন কোনো বিষয় নয়। বরং দিনকে দিন কিছুটা স্বাভাবিক ঘটনা হয়ে উঠছে যেন। কখনও বাড়ে, কখনও একটু কমে- কিন্তু মব বিদায় হচ্ছে না কোনোভাবেই। উল্টো যেন মব রপ্তানির দেশে পরিণত হচ্ছে আমাদের এই বাংলাদেশ! ভাবে? চলুন, আলোচনার ভেতরে ঢোকা যাক। শুরুতেই বর্তমানে দেশের ভেতরে মব কি অবস্থায় আছ
সাক্ষরতার সংখ্যায় অগ্রগতি, জীবনের পরীক্ষায় কত দূর?
মানুষের অধিকার, মর্যাদা ও উন্নয়নের জন্য সাক্ষরতার গুরুত্ব তুলে ধরতে ইউনেসকো ১৯৬৬ সালে ৮ সেপ্টেম্বরকে আন্তর্জাতিক সাক্ষরতা দিবস ঘোষণা করে। বিশ্বজুড়ে এর উদযাপন শুরু হয় ১৯৬৭ সালে; আর স্বাধীন বাংলাদেশে ১৯৭২ সালে।
রংপুরে ৪ খুন: ব্যর্থ আসলে কারা?
২৩ আগস্ট রাতে সাবেক স্কুলশিক্ষক গণপতি চক্রবর্তীর পুরো পরিবারের শেষ হয়ে যাওয়ার খবরটা প্রথম শুনে বুঝিনি যে এই ঘটনা সামনে অনেক চমক তৈরি করে রেখেছে। হত্যা রহস্য উন্মোচনের জন্য গোলকধাঁধা অপেক্ষা করছে–কে জানত? রাতে ঘুমিয়ে সকালে উঠেই শুনি দুই আসামি ধরা পড়েছে, এমনকি হত্যার দায়ও স্বীকার করে নিয়েছেন
সম্পত্তি হস্তান্তর আইনের বিরোধিতা কেন?
গত রোববার জাতীয় সংসদে তিনটি গুরুত্বপূর্ণ আইন পাস হয়েছে। এর মধ্যে বহুলালোচিত ‘জাতীয় মানবাধিকার কমিশন বিল ২০২৬’ এবং ‘গুম প্রতিরোধ ও প্রতিকার বিল ২০২৬’ নিয়ে পরে আলোচনা করার ইচ্ছা আছে। এখানে ‘সম্পত্তি হস্তান্তর (সংশোধন) বিল ২০২৬’ নিয়ে কথা বলব। এই আইনের উদ্দেশ্য–বাবা–মা সন্তানকে সম্পত্তি লিখে দেওয়া
